城市更新案例研究：港口新城复活汉堡再成世界城市

汉堡的全称是汉堡汉萨自由市（Freie Hansestadt Hamburg），它是仅次于鹿特丹的欧洲第二大港口，德国国内仅次于柏林的面积、人口与GDP第二大城市，而且是该国的外贸中心。汉堡还是世界上著名“水上城市”之一，位于易北河（Elbe）畔，内城与阿尔斯特湖（Lake Alster）相连，桥梁数量欧洲第一，超过威尼斯、阿姆斯特丹与伦敦的总和。此外，城内历史悠久的“水手经济”孕育了欧洲最大的红灯区，把声名显赫的阿姆斯特丹都抛在身后——当年未成名的披头士乐队告别故乡利物浦之后，在这片销魂乐土找到了锻炼的舞台。

就在这里，号称欧洲现时规模最大的旧城改造与城市发展项目正在进行。这个名为“港口新城(HafenCity)”的项目建立在一片半废弃的旧港口区域，而这片旧港口从中世纪到战后初期都是汉堡的主力港，掩埋着这座城市的无数记忆碎片。与大张旗鼓的规模相符，该项目的规划远景亦显露出十足的野心，亦即成为未来欧洲城市生活的典范，让汉堡成为一个富有魅力的“世界城市”。

综述：疏离与贯通

1997年，港口新城

让我们把时间拨回到港口新城项目公布前夕。在阿尔斯特湖南岸，华丽的住宅、商务楼、购物中心、博物馆和酒店建筑，组成了汉堡的内城；而距此不远的易北河畔，汉堡服役时间最长的旧港口，却遍布着半废弃的码头和仓库建筑。未来的港口新城身下的土地，还处于一种四分五裂的状态：汉堡政府名下土地计有76万平方米，限制使用区域有15万平方米，国家铁路区域有28.6万平方米，联邦区域有1万平方米，私人归属有4800平方米。体现出这种分裂的是铁丝网，这种隔离的经典意象遍布各处，让内城来客望而生畏——尽管港区内有着极佳的水景，尽管两个区域之间的区隔只不过是10分钟的脚程。

2007年，港口新城

汉堡人对旧港区的疏离感还有另外一个更加深远的根基，与吊诡的历史相联：汉堡自由港成立之时，徙置到区内的仓库与工厂挤兑了港口内原有居民的居住空间，后者的居所被剥夺、人身被驱赶。而在此之后，就连大多数汉堡的城市平民都失去自由进出港口的权力：帝国海关监管起进入港口的必经之道，他们核查行人身份以避免免税权滥用，顺便也征收点“过路税”——一笔只有当时商人阶层有能力负担的费用。

2010年，港口新城

90年代，这种状态让汉堡时任市长福舍劳博士（Henning Voscherau）忧心忡忡，他决心打破这道疏离的屏障。在他看来，柏林人连铁幕之墙都可以推倒，汉堡人怎么能止步于历史的铁丝网？留给他的时间不多了：汉堡已经是一个商业和服务业城市，在全球化时代，它的对手不止是柏林，还有欧洲乃至全球各大“世界城市”——对一个商业和服务业城市来说，其中心区对居民、就业人员和来访的游客是否具有吸引力，日益成为决定未来的问题。自从1988年上任来，他已经推动了一系列中小规模的旧街区改造项目（包括著名的仓库城），他希望在任内推动一个大型项目，这个项目将对这座城市的下一个世纪影响深远。

2013年，港口新城

1997年是福舍劳博士任汉堡市长的最后一年，他在这年宣布了港口新城建设计划。计划中，港口新城将成为一个把居住、休闲、旅游、商业和服务业结合在一起、具有水上特色的、富有现代气息的新型城区。内城、仓库城、新城将完美融合成一个崭新的汉堡市中心，之中的历史裂痕将被缝合。

这并不容易，新城计划的规模超出了之前汉堡进行的所有城市更新项目，当时听起来像是一场赌博。如果这场赌博输了，最坏结果将是：新城沦为无人问津的死城，汉堡不仅将陷入经济黑洞，还将摧毁自身原有的声誉，它离“世界城市”的目标也将愈加遥远。

但该计划终究还是以其前瞻性的一面突破了重重阻力，进入了具体实施阶段。为了解决新城规划区内四分五裂的土地归属权，在与联邦协商成功之后，州议会一致通过决议将旧港口区域从自由贸易区中析出。如此一来，新城的规划区域内属于联邦或限制使用的土地量将大为减少。而剩余归属权复杂的土地，则由市政府控制的开发公司一步步收入囊中。1999年，汉堡市政府举行了一场港口新城总规划的国际竞标，2000年3月，汉堡市政府批准了港口新城总规划，制定了开发建设的一系列目标。

总规划效果图

港口新城占地面积将达到157万平方米，其中陆地面积127万平方米，新城将以现代都市的面貌回归到“汉堡市中心”的范畴中，使汉堡城区面积扩大40%。考虑到当时属于汉堡政府的土地在西部比较齐整，新城的开发顺序就确定为从西向东逐步推进，分西、中、东三个片区，总共10个板块。单个板块一般开发量为建筑面积10-20万平方米，每个板块的开发时间一般在5-8年之间，总开发周期约25年。单个板块尽量由一个投资方完成并负责日后营运，以保证规划的落实。

2001年，新城建设正式开始。作为开发的基础，疏导式的防洪措施得到了应用。全区岸边20米之后的地面被抬高至超过水平面7.5-8米，足以应对区内的最高记录水位。新建筑、新道路建于抬高的地基上，而平时用作车库的建筑物地下层，也可以作为抵御洪涝侵入的堤坝。

2003年，区内第一栋建筑落成，第一个板块开工建设（沙门码头/达尔曼码头）。2009年，第一个板块竣工（沙门码头/达尔曼码头）。2014年，区内第一所大学HCU HafenCity University正式开学。

第一个总是有特殊的意义，无法尽列的是接踵而至的同类项目。这些年里，港口新城内的每一个关键节点都由最著名的设计师设计了标志性建筑，其中最有名的无疑是赫尔佐格与德梅隆建筑事务所设计的汉堡爱乐音乐厅（Elbphilharmonie Concert Hall）——孕育于开发之初，2017年1月才能投用的它早已是新城整体的形象代表。

易北爱乐音乐厅

交通方面，新城主干地铁线路U4通车并连接到汉堡火车站，加上已有通往新城北侧的U1与U2，原有桥梁的翻修加固，不断增建的公园、广场和步行道……与内城的联系已不再是问题。

截至目前，新城内已建成1734套住房单元，居民约2500人，其中15.5%家中有儿童。房价高企的问题在这里又一次成为“城市更新”的必然结果，区内旗舰公寓——马可波罗公寓（就单位面积售价而言）已经贵过了汉堡传统上层阶级的湖滨区住宅。区内已有500家企业入驻，其中包括40家大型企业（著名的有《明镜周刊》集团、联合利华德语区总部），在此上班人数约11000名。吸收私人投资85亿欧元，公共投资24亿欧元（土地出售带来收入约15亿欧元）。尽管荷兰建筑师雷姆·库哈斯在接受《明镜周刊》采访时曾不断贬低港口新城像颗“新自由主义大蛋糕上的樱桃”、“不是财富精英根本不屑住这里”，事实情况或许仅仅出于一个明星人物的伤痕记忆：早前他的事务所也在此地获得过生意机会，但项目方案却因故未能进展下去。

公众活动

从港口到旧港口

二战前历史图像

岸壁，港池，历史建筑——过往无处不在，即便是在未来主义的港口新城(HafenCity)内，也会让人不经意间触摸到历史的锈迹。不奇怪，此刻的新城，并非从一片荒地或农田中刚刚开辟。

HafenCity等同于英文中的HarborCity，国内间或译成“港口城”或“海港城”，但后者不是个合适的译法，因为它所在的地块虽然离易北河注入北海的入海口不远（约140千米），但毕竟不是直接临海，只能归作易北河畔的内河港。如今，汉堡这座德国第一、欧洲第二大港拥有5大集装箱口岸，但曾经“汉堡港口”的唯一指称对象、独力支撑城市对外贸易的口岸，已改弦更张，以欧洲最大规模的城市更新计划为人所知。

二战前历史图像

追溯过往，汉堡城在1189年获得神圣罗马帝国皇帝赐予的易北河自由通行及免税权之后开始崛起，而它的港口则是随着汉萨同盟的发展而兴盛的。汉萨同盟是13世纪起，德意志北部沿海城市为保护其贸易利益而结成的商业同盟，延续了4个世纪，鼎盛时甚至有独立的强大武装力量，可以同丹麦这样的国家交战并获胜（1361-1370），垄断整个北海和波罗的海贸易。历史学家汤普逊（James Westfall Thompson 1869-1941）曾赞叹说：“像汉萨这样的团体，过去从来没有过；整个商业史上，也不曾见过哪个团体取得这样影响广阔且持续久远的成就。”

得益于汉堡商人的活跃，汉堡作为这个中世纪贸易-政治联盟的初创者，在联盟内始终扮演着关键角色。在14世纪，汉堡港口已经是德意志境内北海与波罗的海之间的头号货运港了。

15-16世纪，汉萨同盟盛极而衰，荷兰与英国的成长为新的海上霸主，取代了汉萨船队的地位；再加上内部纷争、新教改革带来的社会政治巨变，同盟难以招架，运转趋于停滞。巅峰期的96个加盟城市到1669年（最后一次联盟会议）只剩下9个，这是汉萨名存实亡的标志点。始终没有退出的只有吕贝克、汉堡和不来梅，这3个城市的“汉萨自由市”头衔保留至今。

汉萨联盟的衰落同时也是汉堡港口的贸易低谷，直到19世纪初，经历了拿破仑战争之后，德意志民族国家开始形成，工业革命降临，汉堡-美洲航线的开辟让港口渐渐恢复了往日的繁荣，它被称为“通往世界的窗口”。港口内最新式的港池、独立的煤电供应网络纷纷建成。

1871年，汉堡加入新建立的德意志帝国。免税特权成了俾斯麦掌控的最高当局与汉堡政府拉锯的中心，最后达成妥协，1888年起汉堡税区归并帝国统一税区，免税特权被限制在港口内、形成一个自由港（汉堡自由港在1994年改建成自由贸易区，并于2013年宣告废除）。汉堡其他区域的工厂与仓库纷纷搬入，居住空间被挤兑出原先功能混合的港口。

二战前历史图像

铁路、公路、内河三位一体转运模式的完善，造船业、橡胶业的发展，世界最大仓库城的建造（Speicherstadt，1880年代建成、配套自由港，2015年7月UNESCO宣布其为“世界文化遗产”），成为欧洲向南北美洲移民的中转港、德国最重要的贸易港……从19世纪中叶至20世纪初，汉堡港口一派欣欣向荣，似乎可以准备荣耀缠身地度过20世纪，不料却跟整个欧洲一样，被来自萨拉热窝（Sarajevo，1914）的几声枪响打乱了阵脚。一战过后，它曾有短暂复苏，随即又遭遇1920年代的世界经济大萧条。

纳粹体制为港口带来过短暂繁荣，但这却是毁灭的前兆，二战撕裂了一切，成了一代汉堡人（或德国人）胸口永难愈合的坏疽：总计7692个犹太人、吉普赛人从港口区内的火车站（Hanover Station）被运往各个集中营，其中超过6000人没能活着走出；汉堡作为轴心国的战时转运站与工业基地，遭到盟军连续10天的大规模轰炸，死亡10万人，港口区域7成仓库、9成货棚被毁。

战后，德国迅速复兴，重建工作陆续展开，本可为港口区带来货物吞吐量的飞升，然而出奇不意的是，另一场决定性的革命来了：1956年，货物集装箱发明。港口区的缺点被放大：区内现存的港池对于新的集装箱轮船来说太小太浅，装卸区面积不够，码头的货栈（Kaispeicher）不适用于集装箱，缺少新式的装载设备来应对越来越大的集装箱体积。由于土地面积不大，汉堡市政府放弃了把港口改造成集装箱转运站的可能，转而在易北河南岸开辟出大型集装箱码头。原本的港口被边缘化，只能供传统的中小型货轮与游轮使用，本身作为货物转运站与工业区的重要性持续下滑。

港口成了“旧港口“，时代车轮将它一点一点抛在身后。

从旧港口到港口新城

由汉堡内城搬迁至此的《明镜周刊》集团总部

战后汉堡再次成为德国工业中心城市。发展的重点主要在造船业(德国造船厂，博隆福斯造船厂等)，炼油业(英国石油公司，壳牌等)，生活必需品制造业(联合利华、福斯等)，烟草工业(雷姆茨马卷烟有限公司、英美烟草公司等)，美容业(拜尔斯道夫公司、伊莉莎、施华蔻等)。

它还发展成为一个传媒城市。多家有影响力的出版机构在汉堡安家落户，例如像古纳亚尔出版公司、《明镜周刊》集团、斯普林格出版集团、鲍尔出版集团、霍夫曼·坎佩出版社、克里斯蒂安出版社。北德广播公司的总部位于汉堡，其摄影棚里还有一个重要的电影工作室。汉堡也是唱片业的的中心，蜚声古典乐界的德意志留声机公司(Deutsche Grammophon)就在这里。

80年代是汉堡的转折期，它经历了一系列经济重组。造船业危机使所有大型造船厂都停止生产(如德国造船厂)，其他造船厂也迅速地进行了改革(如博隆福斯造船厂)。许多工厂放弃了原址或是倒闭，新旧港口区都形成了巨大的闲散工业期，废弃用地大量出现。其他老工业区也被拆除了，几乎整个城市的工厂都被改造了，它正加速成为商业和服务业城市。

全球商业和服务业的中心，无不是以“世界城市”的形象吸引所谓的精英群体到来。而汉堡的发展优势并没有转化到相应的城市知名度与吸引力，尽管它的GDP与柏林相当、人均可支配收入更是远胜，尽管它拥有仅次于纽约的外国领事馆数量，城内总人口从60年代起一直徘徊在170-180万的量级(同期柏林为300万，并即将暴涨至350万)，外国人数量却连德国前五名都排不上。

这个时期理想与现实的激烈冲突，逼迫汉堡政府酝酿一系列旧港口区域改造计划。1983年和1984年，汉堡市政府展开了城市设计概念竞赛招标。1985年，官方组织第二届汉堡建设论坛，中心是讨论“易北河北岸新建筑的理念”。1987年，“易北河北岸开发导则”推出，里面提到开发总体概念是“将工作、居住、购物、自由活动设施、文化、旅游互相联系在一起，混合功能使用(Mix Use)以避免功能单一化和中产阶层化”，这是对战后单一风格的修正，被接下来90年代初的“珍珠项链”项目、汉堡鱼市项目与仓库城项目所秉持，同样也是更大规模的项目——港口新城的概念雏形。

1990年，官方背景的港口开发有限公司(GHS,Gesellschaft f与uuml;r Hafen und Standortentwicklung mbH)成立，负责大量收购旧港口的地产，并动员租客解除租约或不再续约。它在1997年完成“港口新城”大规模开发项目的可行性鉴定，主张将汉堡未来的希望寄托在离内城最近的那片旧港口区域。同年，汉堡市议会决议通过港口新城计划，并将那片旧港口区域从自由贸易区中析出。1999年，汉堡市政府举行了一场港口新城总规划的国际竞标，从175个由建筑师、城市规划师、园林建筑师和设计师组成的参赛小组中遴选出8组进行复赛，最后， 由Kees Christiaanse(KCAP创始人)主导的设计组获得比赛的第一名。

评选委员会认为，他们的规划令人信服地融合了新城与仓库城、内城，建设理念也在时代前沿;更加重要的是，规划将项目区域巧妙地划分为8个部分，既适应不同的需要，又可以在10-20年内进行相互关联的、逐步的开发建设。

之后，设计组在此项竞赛的基础上确定了新城的规划总图，对整个区域的开发目标和规模做出了总体说明，并加入了建筑方案制定和土地出让的细则。2000年3月，汉堡市政府批准了港口新城规划总图，制定了开发建设的一系列目标。自此，旧港口迈入“港口新城时代”。

港口新城的七大规划亮点

一步步来，才能达到目标

内城与港口新城之间的建筑密度

港口新城占地面积157万平方米，其中陆地面积126万平方米。根据概念性规划，它将融合居住和办公文化休闲商业和旅游的不同功能，打破目前内城单一的商务和购物区的格局;它将以现代都市的面貌回归到“汉堡市中心”的范畴中，使汉堡城区面积扩大40%。

人流动线、交通连接、地标视线关系

新城的开发顺序从西向东逐步推进，分西、中、东三个片区，总共10个板块。单个板块一般开发量为建筑面积10-20万平方米，每个板块的开发时间一般在5-8年之间，总开发周期约25年。逐步开发缓和了规模巨大造成的资金压力，也迎合了开发商的需要，促进了功能的混合性。各板块均富有各自的特色和主题，如滨水居住、特色办公、文化创意等，且每个板块均有标志性建筑，既是板块形象代表，又是区域功能体现。

板块规划分析，景观、日照、视线、可达性、轴线关系、邻里关系都被考虑在内

如何停止焦虑并爱上雨季

洪涝是岛屿状的这片新城区所面临的最基本的隐患，最需要合理的基础建设来应对。洪涝继承于历史：堤坝围绕着汉堡市中心，将其与港口区域隔离，后者因港口的使用需要长期被忽视，尽管它的地面高度仅是水平面上4至5.5米，每年汛期都会被淹2-3次。

到了新城规划阶段，首先被放弃的，却是沿用传统方式，用堤坝围住126万平方米的陆地的设想。理由首先是堤坝会造成物理空间的封闭，视线的阻断，新城的立身基础——独特的亲水性也将遭到破坏;其次，建造堤坝所耗费的时间与资金，很可能将拖垮其他项目的建设。

最终方案是将全区地面抬高至超过水平面7.5-8米(除了码头和岸边道路)，高过该地历史最高水线(1976年，水平面上6.45米)，新的楼房与道路建于其上，而平时用作车库的建筑物地下层，也可以作为抵御洪涝侵入的堤坝。滨水的道路、广场、码头仍大致保持原本的地基高度(水平面上4-5.5米)。在新城的“绿肺”罗瑟公园(Lohsepark)，广场还特意降低高度，层层向下延伸至与水齐平。在保留港口风情与满足防汛需求之间，这个防汛方案已经最大程度地兼顾到两者。

那些被拆掉的与被建造的

汉堡国际航海博物馆由旧货栈翻新而来

区内原有的单层仓库设施多数被认为没有保留价值，目前除了东部以外已大都拆除。留下的多为大型建筑，有的是策略性保护项目，未来将成为历史遗迹;有的经过翻新改造，成为博物馆等公共场所。未来的建筑物总面积将超过232万平方米，有可供12000人居住的5800套住宅，可容纳45000个就业岗位(其中35000个属写字楼工种)的办公场地和商业、餐饮、文化娱乐以及休闲设施。

易北爱乐音乐厅同样保留了旧时码头货栈作为基座形态，赫尔佐格与德梅隆在其之上创造全新意象

街道向欧洲传统回归了

城市形态概念图

依照开发量与已有建设规模，这些新建筑的容积率与内城保持一致，这意味从新城到内城的衔接将更加自然。但未来的容积率并非平均分配，而是根据不同的功能分化、组团，形成各具特色的群岛式结构与非均质化的空间。在建筑功能上，规划极力激励融合与开发：新城内2/3的项目必须满足办公、居住和公众使用3个功能，以便将办公场所和居住区域融合在一起，使每座建筑都成为一个功能完善的小社区——而这在战前的欧洲城市中心是很常见的现象。

新城区的街区尺度同样遵循欧洲传统，它的建设密度与老城相同，街区和建筑都是小尺度的体量，开发地块也都是小地块。规划的关键点是使建筑与水产生联系，为此南北视线通透必不可少。建筑的高度受到控制，没有一座大楼可以达到或超过内城的几座教堂尖塔构成的制高点——147米高的圣尼古拉教堂(Ehemalige Hauptkirche St. Nikolai)，132米高的圣米歇尔教堂(Hauptkirche St. Michaelis)，132米高的圣彼得教堂(Hauptkirche Sankt Petri)。

再多点公共空间

公共空间是大多数人对一座城市建立印象的依据。整个港口新城有超过10公里的滨水岸线，需要丰富多样的滨水空间把这点优势发挥了出来。规划中，依水而建的公共开放空间约占了新城1/4的陆地面积(28万平方米)，港口与易北河的广阔水面带来的清新空气让人耳目一新。除了这些连绵的公园、广场和步行道，新城还有另外13%的面积属于私有公共空间(Privately owned public space，通常产生于城市与地产投资商的协议，由广场、小公园、建筑中庭等组成)。所有这些公共空间都禁止车行，用完善的自行车和步行系统进行连接。

让绿色出行成为方便之选

居住、商业、办公的融合，本来就使得区内各功能间的距离尽可能缩短。在规划中，新城还将凭借绿色的交通方案和完善的公交设施，把机动化个人交通的比重降到30%以下(汉堡平均为47%)。2012年，新的地铁4号线作为新城主干线开通，每天运送乘客23000人往来于港口新城与汉堡其他区域;当新城完全建成后，每天的乘客数量可增加到35000人。

自行车道规划

港口新城内交通布局的顺利推进使汉堡政府信心倍增，据2013年英国《卫报》报道，汉堡计划在二十年内打造可联通城内40%区域的“绿色网络”,它由步行道、公园、游乐场、互动区域等公共空间构成，鼓励市民依靠自行车和走路出行。汉堡能否成为又一个哥本哈根(自行车是一半市民的通勤工具)?我们拭目以待。

公交线路规划

买家的自我修养与卖家的有形之手

未来的港口新城游客中心效果图

在港口新城做一个房地产开发商，不光要有钱，还要有足够的耐心、足够的透明度、足够的合作精神，方案的每一个细部都要经得起汉堡官方团队的查验。否则，卖家的有形之手随时可以收回你几乎到手的宝贝。

2004年，港口开发有限公司改名为港口新城有限公司(HafenCity Hamburg GmbH)。它是代表政府的项目管理人，同时也是港口新城的土地所有人和基础设施(地铁除外)的投资人。

为了保证设计方案和施工的质量，投资者一方面需要雄厚的经济实力，一方面更需要符合新城整体的开发理念，由此将催生出城市开发史上少见的、让一些投资方抱怨不已的土地出让政策。

新城用于建造住宅的土地通过公开招标的方式来决定买家，但绝大多数情况下，价格并不是决胜的唯一因素，它甚至不是最重要的因素——使用方案的质量、功能是否多元才是。用于建造商务楼的土地一般不公开招标，有投资意向的企业向港口新城有限责任公司提出申请，并保证该建筑物的自用面积不低于60%-70%。

无论住宅地还是商业地，在土地出让前，都必须先由土地管理委员会审批通过，然后开始一个被称为遴选期的期权阶段。在此期间，投资方与使用者必须提出该地块的规划方案，在汉堡政府的协调之下举行建筑设计招标，并进行土地勘察，为申请建造许可证做准备工作。投资方还要与港口新城有限公司不断进行联系和磋商，而后者身后的政府有关部门也会介入。

对投资方来说，这种拖拖拉拉的程序并不全是消极因素，至少在官方看来，投资方可以在获得建造许可或受让土地后才进行支付，之前有足够时间对方案进行优化完善，打通融资渠道，寻找租赁客户等。而对于汉堡政府，它可以在遴选期开始后继续对项目开发施加影响——因为在投资方获得建造许可证之前，土地并未完成转让。由此，政府能够把控每个建筑的建造质量、规划目标和建造进度。

截至目前，港口新城内已完成57个建设项目，53个项目正在进行中。分板块来看，基本建成的包括沙门码头/达尔曼码头板块，沙门公园，格拉斯布鲁克区，布鲁克门码头/埃利库斯板块，远洋板块北部。

Special Thanks to

Andr与eacute; Stark, Deputy Press Spokesman at HafenCity Hamburg GmbH

Marco Antonio Arellano, Public Relations at HafenCity Hamburg GmbH

Catrin Schal, Public Relations at KCAP Architects  Planners

(来源：优尔城)